Hace algún tiempo, presenté la clasificación y los principios básicos de la absorción de impactos. Hoy hablaremos sobre el conocimiento avanzado de la absorción de impactos en motocicletas. Si te gusta la investigación, puedes echarle un vistazo.

La absorción de impactos central trasera es casi la más común en estos días, pero aún se pueden ver configuraciones tradicionales de doble absorción de impactos, que se utilizan principalmente en automóviles retro. Desde la aparición de la suspensión trasera de carrera más larga en 1974, la absorción de impactos simple se ha vuelto más fácil de lograr. ¿Por qué desarrollar tecnología de absorción de impactos? Durante décadas, las motocicletas en los Estados Unidos todavía usan una estructura de marco rígido, que es lo que decimos que es una cola dura. Pero con la mejora de la autopista y el aumento de la velocidad, la suspensión trasera se convierte en una condición necesaria para proporcionar estabilidad en el chasis. Deje que el resorte suba y baje, dejando al jinete y al chasis libres de interferencias.

La amortiguación trasera proporciona dos funciones básicas: la rigidez del resorte soporta el peso de la parte trasera del automóvil de la motocicleta y controla las vibraciones de arriba hacia abajo de la suspensión al proporcionar amortiguación. La amortiguación es la fricción controlada, que actúa para absorber la energía durante el movimiento de la suspensión, si no hay amortiguador, el resorte continuará rebotando después de cada impacto.

En los primeros días, los amortiguadores funcionaban por fricción seca, pero su movimiento del pistón era inestable. El trabajo de los amortiguadores modernos es lineal, ya que consisten en cilindros llenos de aceite y pistones extraíbles conectados a la suspensión. La suspensión acciona el pistón con movimiento, que bombea aceite de un lado a otro a través del orificio de restricción. Esto convierte la energía del movimiento de la suspensión en un flujo rápido del fluido amortiguador para disipar el calor. La temperatura que trae el movimiento de compresión de la parte media trasera es la energía consumida por el movimiento de suspensión.

Cuando el pistón del amortiguador se mueve, la presión frente a él es alta, pero la baja presión detrás de él puede separar el aceite de amortiguación o casificarlo. Para evitar la formación de presión negativa en el área de casificación, el aceite de amortiguación es presurizado por el gas detrás del pistón del acumulador, cuyo cilindro es el "agarre xx" del diseño de amortiguador más común en la actualidad.

Un simple orificio de amortiguación fijo, cuyo tamaño puede funcionar a bajas velocidades, se vuelve rápidamente difícil de comprimir o incluso rígido a medida que aumenta la velocidad del vehículo y la velocidad de movimiento del pistón del amortiguador. Esto se debe a que la presión necesaria para empujar el fluido a través del orificio de fijación aumenta con el cuadrado de la velocidad. Esto significa que si un orificio dado proporciona la amortiguación adecuada a un ritmo de 3 mph, la velocidad se duplica, la resistencia se cuadruplica y el amortiguador se vuelve rígido a las 60 mph. Este fuerte aumento en la resistencia se conoce como "límite de orificio".

Para evitar la limitación de los orificios, se inventaron los orificios variables, que se hicieron más grandes a medida que aumentaba la presión entre ellos. Hay una manera fácil de perforar múltiples orificios en el pistón de amortiguación, cubrirlos con una arandela delgada y luego sujetar la arandela con un resorte. A medida que el pistón se mueve más rápido a través del fluido, la presión del fluido ascendente hará que la arandela sea cada vez más resistente a sus resortes, disminuyendo la velocidad a la que la fuerza de amortiguación aumenta con la velocidad del pistón. El orificio variable permite que la resistencia permanezca aproximadamente proporcional a la velocidad del pistón.

El esquema más utilizado hoy en día es el uso de arandelas de acero que cubren los orificios a través de un pistón o un cuerpo de válvula. Se sujeta a su diámetro interior o exterior, y la presión del fluido accionado por el pistón del amortiguador desvía la arandela a una forma ligeramente cónica, lo que permite que el flujo fluya por debajo del borde libre de la arandela. Al apilar una secuencia de otras arandelas y juntas en esta arandela, se pueden producir varias curvas de amortiguación-fuerza-velocidad. Esta es la pila de juntas más importante, a veces llamada pila de juntas, por lo que a menudo se menciona en el diseño de la suspensión. La fuerza de amortiguación debe ser proporcional a la rigidez del resorte de impacto. De lo contrario, los resortes rígidos pueden afectar la amortiguación y viceversa.

Las dos direcciones del movimiento de la suspensión son: compresión y estiramiento, y el rebote ocurre cuando la suspensión se extiende después de la compresión. Durante muchos años, el amortiguador ha proporcionado poca fuerza de amortiguación durante la compresión, ya que la válvula de compresión limitada por el orificio puede soportar fácilmente la motocicleta hacia arriba durante la compresión del impacto, reduciendo así la pérdida de agarre del neumático durante el impacto. Cuando los ingenieros aprendieron la amortiguación de compresión "suave" después de 1978, se volvió práctica y fácil de usar.